El 17 de agosto de 1896 ocurrió un hecho luctuoso que se repetiría hasta constituir una epidemia: por primera vez un peatón moría atropellado por un auto. Según la Organización Mundial de la Salud, en América Latina el 22% de todas las muertes en el tránsito corresponden a peatones. Si se considera el área urbana y se excluyen siniestros en la ruta, el porcentaje es aún mayor. Los peatones son una parte importante de las víctimas viales aun cuando en su movilidad, por su peso y su velocidad, no generan un riesgo significativo a otros. Cuando todavía persisten enfoques que se obstinan en culpabilizar al peatón de su propia muerte recordemos cuál es la situación de riesgo más común para éste: estar cruzando por la esquina (donde señala la normativa) y ser atropellado por un auto que gira sin respetar la prioridad peatonal. [lightbox link=»http://www.guillodietrich.com/wp-content/uploads/2016/04/Comentario-sobre-libro-de-urbanismo-4.jpg» thumb=»http://www.guillodietrich.com/wp-content/uploads/2016/04/Comentario-sobre-libro-de-urbanismo-4-300×200.jpg» width=»300″ align=»right» title=»Comentario sobre libro de urbanismo 4″ frame=»true» icon=»image»].
Quisiera comentar una tendencia que avanza firme en ciudades alejadas entre sí; tendencia que apunta a entregar un nuevo protagonismo al peatón en el espacio público.
Oslo está limitando el ingreso de autos a su zona céntrica con el propósito de generar mejores condiciones para los peatones y reducir las emisiones de gases tóxicos para la salud humana en un 50% para el año 2019. La limitación de acceso al centro impactará en una reducción del tránsito de toda la ciudad de 20% para el 2019 y 30% para el 2030. Con el fin de reducir el ingreso de autos, la Municipalidad reemplazará espacios de estacionamiento en la calle por espacios peatonales y ciclovías. En los próximos años se retirarán 1300 espacios de estacionamiento que se compensarán con la construcción de 8 nuevas ciclovías. Adicionalmente, se eliminarán 500 espacios de estacionamiento público en los que a cambio se construirán zonas peatonales y carriles exclusivos de transporte público. Jorun Andenes, quien trabaja en estos planes, reconoce que hay quejas de los residentes porque les sacan espacio gratuito de estacionamiento, pero desde su responsabilidad como planificador entiende que estas limitaciones en el centro conducirán a mayor calidad de vida, menos ruido, menos gases, menos riesgo para los peatones.
En Sao Paulo, el nuevo alcalde se propuso a partir del 2014 dar un fuerte impulso a la movilidad sustentable. Se trata de una ciudad atormentada por una congestión vehicular infernal que genera demoras interminables. El Municipio empezó a disponer de espacios de estacionamiento para abrirlos a la comunidad y experimentar diferentes usos en sitios donde los peatones se encontraban comprimidos en veredas angostas. Estas intervenciones se conocen como Parklets. Son novedosos espacios de recreación y de reposo con mobiliario urbano, construidos en lugares de estacionamiento público para demostrar el uso diferente que se le puede dar a la calzada e invitando a la participación del barrio.
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Por supuesto, en Buenos Aires se continúa con la peatonalización del microcentro que se suma a las intervenciones peatonales hechas en años anteriores. Todas estas acciones han hecho del microcentro un espacio de convivencia entre diferentes formas de movilidad, en que la multitud de peatones ya no está limitada a estrechas veredas.
Oslo, Sao Paulo y Buenos Aires, separados por decenas de miles de kilómetros y por tradiciones distintas. Sin embargo, identifican un mismo problema y trabajan en soluciones parecidas. Tendencias que nos permiten ver qué se hace en el mundo para volver a las ciudades más caminables y habitables