[lightbox link=»http://www.guillodietrich.com/wp-content/uploads/2014/08/GCBA-Tránsito-Metrobus-9-de-Julio-ANTES-21-12-2012-156.jpg» thumb=»http://www.guillodietrich.com/wp-content/uploads/2014/08/GCBA-Tránsito-Metrobus-9-de-Julio-ANTES-21-12-2012-156-620×465.jpg» width=»620″ align=»right» title=»Av. 9 de Julio – Antes de Metrobus» frame=»true» icon=»image»]

Los ingenieros del tránsito descubrieron en las últimas décadas que es imposible construir caminos y no generar congestión.

Los economistas llaman “demanda inducida” al fenómeno que se produce cuando el aumento de la producción de un bien o servicio hace que la gente quiera más todavía ese producto.

En 2009, los economistas Matthew Turner y Gilles Duranton decidieron comparar la cantidad de nuevos caminos y autopistas construidos en diversas ciudades de EE.UU. entre 1980 y 2000, y el total de autos que circulaban en esas ciudades durante ese periodo. Como resultado descubrieron que existe una perfecta relación entre una y otra variable. Es decir, si la ciudad había aumentado su capacidad de caminos en un 10%, el tránsito había aumentado a la par en un 10%. En todos los casos, las relaciones eran exactas.

¿Cuál es la explicación a este fenómeno? Nuevos caminos generan nuevos conductores. Al haber nuevas vías, más gente decide moverse en auto, lo que genera que el nuevo camino quede tan saturado como el viejo.

Por el contrario, eliminar carriles o caminos no aumenta el tránsito, sino que lo ordena y la congestión disminuye.

La ciudad de París ejemplifica esta situación ya que, en las últimas décadas, llevó a cabo una política persistente en rediseñar el uso del espacio público. ¿Qué sucedió? Muchos conductores migraron al transporte público. Pero también muchos otros viajes dejaron de hacerse, y otros se hacen directamente a pie.

Otros ejemplos pueden verse en San Francisco, donde un camino se transformó en boulevard y ahora soporta la mitad del tránsito (100.000 vs. 45.000 autos). Este cambio no generó problemas ni empeoró la situación del tránsito en la zona. El caso más extremo es en Seúl, donde una autopista considerada vital, con capacidad para 168.000 autos diarios, fue reemplazada por un parque con un río. El tránsito no empeoró y se obtuvo una notable mejora para el medioambiente.

Lo anterior no quiere decir que haya que eliminar las autopistas ni reducir a la mitad las calles de la Ciudad. Sin embargo, demuestra que no debemos tener miedo a cambiar cosas que parecen inamovibles o necesarias para nuestra vida normal.

Por eso, hoy la discusión no debe centrarse en la congestión, sino en la movilidad:

• Abarcar esta problemática en términos de movilidad significa que el eje de nuestras políticas es la gente, cada una de las personas. No los vehículos.

• El 70% de la ciudad es calle. Desde el Gobierno de la Ciudad estamos dando la discusión sobre el uso de este espacio: cómo lo distribuimos entre todos.

• La experiencia de Metrobus en la avenida 9 de Julio es un claro ejemplo: 50% de reducción de tiempo de viaje en los colectivos y una mejor experiencia de espera en estaciones de primer mundo. El ordenamiento del transporte público benefició la circulación de los demás vehículos.

Desde el Gobierno de la Ciudad estamos trabajando para promover formas alternativas de movilidad: para que usar el auto sea una elección y no una necesidad. Cada ciudadano, por su parte, tiene la elección de seguir contribuyendo al incremento de la congestión o empezar a moverse de una forma más sustentable, cómoda y eficiente.

Seguimos impulsando formas innovadoras de movernos como el Metrobus y la bicicleta, además de mejorar las existentes.

Queremos una Ciudad donde las personas tengan más lugar para caminar, socializar y disfrutar del espacio público.

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Sobre texto original de Adam Mann – What’s Up With That: Building Bigger Roads Actually Makes Traffic Worse

http://www.wired.com/2014/06/wuwt-traffic-induced-demand/?mbid=social_twitter