En esencia, un Metrobús, o un BRT, según sus siglas en inglés, no es un tren de superficie. Cuando Jaime Lerner lo planificó en la década del 70, tenía en mente algo más flexible que un ferrocarril, más económico en términos de inversión en infraestructura y también más fácil de escalar.

Es más flexible, porque al no estar atado a un riel, el ómnibus, de ser necesario, puede adoptar distintos recorridos.

Es más económico porque no se requiere la inversión inicial que requiere un sistema ferroviario y fácil de escalar porque se pueden interconectar tantos corredores como avenidas lo permitan por su geometría.

En el mundo, uno de los ejemplos más exitosos de BRT es el Transmilenio de Bogotá, que ha sembrado la semilla para la explosión de BRT en mas de 100 ciudades de todo el mundo.

En este caso exitoso, el sistema cuenta con dos carriles de circulación por sentido en gran parte de su extensión, lo que, a su vez, le da flexibilidad para brindar diferente tipos de servicios, como los expresos, o servicios que comparten un tramo de un trayecto, pero con distintas cabeceras de origen y destino. En definitiva, lo que en nuestro sistema de transporte conocemos como distintas líneas de colectivos.

En algunos tramos, por la diversidad de oferta se pueden contabilizar más de diez servicios diferentes en una misma estación, es decir, lo que sería más de 10 líneas de colectivos. Situación homóloga a la del Metrobús en la avenida 9 de Julio. Si bien, a diferencia del Transmilenio, en esta etapa, el Metrobús de la 9 de Julio no contará con coordinación de servicios, sin embargo, alcanzará velocidades comerciales muy parecidas a la de un BRT de clase mundial, superando los 20 km/h, lo que se traducirá para los pasajeros en el principal beneficio, ahorro de tiempo de viaje.

Estos sistemas con dos carriles también encuentran su inspiración en sistemas ferroviarios. Tanto el Roca como el Sarmiento cuentan con tramos de dos vías de circulación por sentido, que permiten lograr servicios expresos, mayores frecuencias, lo que se traduce en mayor capacidad de transportación de pasajeros.

No es cierto que el tren sólo es una vía por sentido. Otro ejemplo notable es el Metro de Nueva York, que con vías adicionales permite aumentar servicios con distintos destinos y régimen de paradas, pero compartiendo una ruta troncal, aunque no la misma vía.

En esencia, el Metrobús propone algo análogo, pero con mucha más flexibilidad.

Es cierto que hay limitaciones de jurisdicción, pero el éxito de una política de transporte no es canibalizar un sistema existente, sino encontrar un camino de transición hacia un sistema cada vez más eficiente, porque es posible, porque es deseable.

En definitiva, el transporte está hecho por personas, trabajadores, empresarios, pasajeros y la autoridad, y en ese contexto apostamos al progreso sostenible, con la convicción de que miles de personas mejorarán su experiencia de viaje y evitar así caer en la habitual tragedia de la planificación teórica donde lo perfecto es enemigo de lo bueno e impracticable.

Con el Metrobús 9 de Julio estamos convencidos de que la movilidad en el área central mejorará significativamente y sentará las bases para futuros avances en coordinación con otras jurisdicciones.

Guillo Dietrich para La Nación
13 de Octubre 2012

http://www.lanacion.com.ar/1517104-un-servicio-que-mejorara-la-movilidad-en-el-area-centrica


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